Seguro de transporte internacional: qué cubre y quién lo contrata

Por qué la responsabilidad del transportista no basta

Los convenios internacionales que regulan cada modo de transporte limitan la responsabilidad del porteador a una cantidad por kilo o por bulto, no al valor de lo transportado. Son límites pensados para que el transporte sea asegurable y previsible, no para indemnizar al cargador.

Traducido a la práctica: un palé de trescientos kilos con producto por valor de treinta mil euros, perdido en el mar, se indemniza según ese límite por kilo, que arroja una cifra muy alejada de los treinta mil. Y eso en el mejor de los casos, porque además hay que probar que el daño ocurrió bajo su custodia y reclamar en plazo.

Hay causas por las que el transportista directamente no responde: fuerza mayor, vicio propio de la mercancía, embalaje insuficiente, huelgas, y en marítimo algunas exoneraciones clásicas del convenio aplicable. Un embalaje que la naviera anotó como deficiente es, además, un argumento para no indemnizar.

Y hay una figura que sorprende a quien la descubre tarde: la avería gruesa. Si el capitán realiza un sacrificio para salvar el buque y la carga —arrojar contenedores, desviar a un puerto de refugio— el coste se reparte entre todos los propietarios de la carga en proporción a su valor. Sin seguro, tu empresa recibe una reclamación por una parte de ese coste aunque tu mercancía esté intacta, y hasta que no se garantiza no se libera el contenedor.

Qué cubre una póliza de transporte

El seguro de transporte de mercancías cubre los daños y las pérdidas materiales que sufra la carga durante el viaje, incluidos los tramos terrestres de origen y destino si se contrata puerta a puerta.

En el mercado internacional se usan como referencia las Institute Cargo Clauses, que vienen en tres niveles.

Cláusula A, la más amplia: cubre todo riesgo de pérdida o daño salvo las exclusiones expresas. Es la que se contrata por defecto para mercancía de valor y la que exige el Incoterm CIP.

Cláusulas B y C, de riesgos enumerados: sólo cubren lo que la lista dice —incendio, hundimiento, vuelco, colisión, echazón y poco más—. La C es la más restringida y es, precisamente, la cobertura mínima que exige el Incoterm CIF.

Las exclusiones habituales están en todas: vicio propio de la mercancía, embalaje inadecuado, retraso como tal, insolvencia del transportista, y los riesgos de guerra y huelgas, que se contratan aparte como extensión.

Y un detalle que decide reclamaciones: la póliza cubre desde que la mercancía sale del almacén de origen hasta que llega al de destino sólo si así se contrata. Una cobertura de puerto a puerto deja fuera precisamente los tramos donde más se manipula.

La trampa de las reglas C

Aquí está el malentendido que más dinero cuesta, y conviene entenderlo bien porque se repite en casi todas las ofertas.

En CFR y CPT el vendedor contrata y paga el transporte principal, pero el riesgo pasa al comprador mucho antes: al cargar a bordo o al entregar al primer transportista. Es decir, el vendedor paga el viaje de una mercancía que ya no es su riesgo.

Consecuencia: si nadie asegura, y la mercancía se pierde, la pérdida es del comprador, que además tendrá que pagar el precio pactado. Muchos compradores no lo saben, y muchos vendedores tampoco lo explican.

En CIF el vendedor sí está obligado a asegurar, pero con la cobertura mínima —cláusula C—, que deja fuera la mayoría de los daños reales: mojadura, rotura por manipulación, robo. Para mercancía delicada o de valor, esa cobertura mínima es casi simbólica, y lo razonable es pactar cobertura amplia y decirlo en el contrato.

CIP corrigió esto en la revisión de 2020: exige cobertura amplia. Si vas a vender con una regla C y la mercancía tiene valor, CIP con cláusula A es la opción sensata.

Y una recomendación de oficio: aunque el Incoterm no te obligue, si el cobro depende de que la mercancía llegue, te interesa que esté asegurada y saber quién es el beneficiario de la póliza.

Cuánto se asegura y cuánto cuesta

La suma asegurada. La práctica internacional es asegurar el valor CIF de la mercancía más un diez por ciento, que representa el beneficio esperado y los gastos asociados. Cuando el Incoterm es CIF o CIP, la regla exige al menos ese ciento diez por ciento.

La prima se calcula como un porcentaje sobre esa suma y depende del producto, del modo, de la ruta, del embalaje y del historial. Para mercancía general en rutas normales es una fracción pequeña del valor: lo bastante pequeña como para que no asegurar sea casi siempre mala decisión, y lo bastante visible en el escandallo como para que haya que incluirla en el precio de exportación.

La franquicia. Muchas pólizas aplican un mínimo por siniestro, por debajo del cual no indemnizan. Conviene saber cuál es antes de contar con la cobertura para incidencias pequeñas.

Póliza por operación o póliza abierta. Si exportas de forma continuada, la póliza abierta —que cubre automáticamente todos los envíos declarados en un periodo— es más barata, más rápida y elimina el riesgo de olvidarse de asegurar uno. Es el momento de plantearla cuando los envíos dejan de ser excepcionales.

Qué hacer si la mercancía llega dañada

La indemnización se gana en las primeras cuarenta y ocho horas, y casi todas las reclamaciones que se pierden se pierden por procedimiento, no por cobertura.

Uno: no firmar limpio. Quien recibe debe anotar los daños o las reservas en el documento de entrega, en el momento, delante del transportista. Firmar conforme y reclamar al día siguiente debilita todo lo demás.

Dos: fotografiar antes de mover nada. El bulto tal como llegó, el precinto, la posición dentro del contenedor, la etiqueta.

Tres: avisar al asegurador de inmediato y no manipular la mercancía hasta que indique si va a designar un perito.

Cuatro: comunicar al transportista por escrito dentro del plazo que fije el convenio aplicable, que es corto y distinto en cada modo. Perder ese plazo es perder la acción contra él, y con ella la subrogación del seguro.

Cinco: reunir el expediente: conocimiento de embarque, factura, lista de contenido, fotos, acta de daños y presupuesto de reparación o de reposición.

Y una precaución previa que vale por todas: si el embalaje era insuficiente para el viaje, la reclamación se cae por exclusión. El embalaje no es sólo cuestión de que llegue entero: es también la condición para cobrar si no llega.

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